版，能量密度和n20差不多，但是安全性高了一个量级。

    而爆轰火箭发动机，也经过一系列的改进和优化，不仅仅能耗降低了37%，控制精度、爆轰的共振效应之类，也获得了一定程度的改善。

    该款飞机的最大载客量可以达到850人，不过经过研究后，为了保证安全，最大载客量变限制在450人。

    上了飞机后，第一次搭乘国产飞机的戴小海，有些好奇的四处张望着。

    眼前的乘客舱，与之前的波音或者空客客机，有截然不同的风格。

    一个个独立的乘客座位，模样有些像一个圆筒型。

    其实这些乘客座位，就是一个个独立的逃生舱，一旦飞机出现事故，可以迅速合拢关闭，变成一个逃生舱。

    逃生舱呈圆筒型，里面包含一个座位，以及降落伞系统、缓冲和漂浮气囊系统、维生系统、通信系统等。

    这也是为什么，本来可以容纳850人的载客量，被削减了一大半，就是为了加装这些逃生舱。

    虽然飞机的运输量堪忧，但在当前的交通工具中，仍然是速度最快的，也是最方便的洲际运输方式。

    特别是对于大中华这种控制区跨度极大的势力，飞机仍然是最快长途运输方式。

    但飞机运输存在的一个大问题，那就是安全性。

    哪怕是经过无数次的惨烈空难后，飞机仍然有失事即死亡的尴尬局面，这也是黄修远等人很少坐飞机的原因之一，就算是坐飞机，也只能坐专机。

    那导致民用客机的事故低生还率的原因，究竟是什么？

    难道民用客机真的没有办法改变这一局面？答案显然是否定的。

    既然可以改变出事必死的局面，又为什么飞机制造公司也好，航空公司也罢，都没有改进这方面。

    答案是显而易见的。

    就一个字——钱。

    毕竟航天领域的运载火箭，都有逃逸塔，而难度低一个量级的民用飞机，不可能连一个逃生舱都做不出来。

    可以赚得出来，却不代表资本家会做。

    因为逃生舱的成本太高了，就以腾飞客机的逃生舱来讲，要给所有人配备一个逃生舱，平均每一个逃生舱的综合成本，将达到134万华元。

    腾飞客机的乘客（450）加机组人员（15），一共是465人。

    这需要增加大约61亿华元的成本，同时还要减少400个载客量，这对于航空公司而言，简直是要他们的老命。

    也就大中华这种特殊的情况，才有可能推行逃生舱，确保每一个乘客的安全。

    国外的航空公司基本不可能这样做。

    当然，目前腾飞客机也只能在大中华的控制区内飞，倒不是其他势力卡适航证，而是n30燃料不能泄密。

    不过商飞已经在设计燃油版的爆轰火箭发动机，估计在2018年前后，可以推出一款燃油客机，用于国际航班。

    其实航空公司采购腾飞客机，投入运行后，还是有可能收回成本的。

    因为腾飞客机的速度可以达到13倍音速，而相同航程的燃料成本，却只有燃油机的21～26%左右。

    加上飞机的设计使用寿命，可以达到40年，如果保养得好，更换一部分零件，可以延长到60年左右。

    另外由于配备了逃生舱系统，腾飞客机的机票非常抢手，航空公司运营得当，还是可以赚钱的。